據(jù)日本《每日新聞》報道，碳纖維是一種用在飛機和汽車上，可以減輕重量和降低油耗的材料。由于很難進行回收利用，過去很多廢舊碳纖維多被填埋處理，但最近出現(xiàn)了將其作為生活產(chǎn)品零部件加以重新利用的情況。

碳纖維是一種直徑5至15微米的材料，由丙烯等纖維在1000至3000攝氏度下加熱碳化而成，其特點是重量輕、強度大。在碳纖維上浸漬加熱到一定溫度的液態(tài)塑料會凝固形成“碳纖維增強塑料”，這一材料自2000年代后期以來已大量用于飛機上，也被用在汽車上。

不過，現(xiàn)在市面上流通的大多是“熱固性”塑料。在加工使其凝固之后，再要加熱使其熔化或改變形狀會非常困難。因此，多余的廢料通常被作為工業(yè)廢物填埋處理。

如果不進行循環(huán)利用，每當制造新產(chǎn)品或更換零部件時就需制造新的碳纖維增強塑料，會消耗大量的資源和能源。碳纖維增強塑料有助于降低汽車和飛機的油耗，雖然在使用過程中減少了二氧化碳排放量，但缺點是在制造和處置過程中對環(huán)境的影響很大。

日本三菱重工業(yè)公司為美國飛機制造商波音公司的“波音787”生產(chǎn)主翼。對該公司而言，碳纖維回收利用也是一個長期課題。

這一機型由全日空公司于2011年在世界上首次采用。在此之前，飛機的零部件中也曾使用碳纖維強化塑料。但是該機在主翼等部位大量使用碳纖維強化塑料，于是低油耗成為其賣點。三菱重工從化工企業(yè)采購碳纖維增強塑料板，對其反復加熱、加壓使其變硬，再切割成主翼的形狀。

飛機的壽命為20至25年，但制造過程中產(chǎn)生的多余碳纖維增強塑料，一次都沒有使用就被廢棄。作為回收利用的第一步，三菱重工開始利用這些廢料。

引人注目的一種技術是，在500度左右的高溫下對碳纖維增強塑料進行加熱，僅提取出碳纖維，然后將其與另一種塑料混合，再生成新的碳纖維增強塑料。在研究層面上，各類企業(yè)和研究機構都在采用這種材料，但要在商業(yè)層面上應用，就需要找到回收材料的用途和進行回收利用的企業(yè)。

三菱重工在尋找共同進行回收利用企業(yè)的過程中，發(fā)現(xiàn)了三菱電機公司有在吸塵器中使用碳纖維增強塑料的想法。因為考慮到吸塵器會被拿起放下或撞到墻壁，所以它需要用質(zhì)輕而強韌的材料來制造。三菱重工還找到了多家專門回收碳纖維增強塑料的企業(yè)。

三菱重工制造主翼，由回收企業(yè)將廢料再生成新的碳纖維增強塑料。三菱電機用脫胎換骨而來的增強塑料制作吸塵器的零件，上述回收利用網(wǎng)絡大約花了兩年時間得以建立。今年7月，在手柄和管子上使用再生碳纖維增強塑料的無繩吸塵器上市。

三菱重工商用飛機部門787主翼工作部相關負責人表示：“僅靠想法和技術是無法實現(xiàn)回收的。提供廢料的‘入口’和使用回收材料的‘出口’之間如何連接非常重要。”據(jù)該公司介紹，上述技術需要用到高溫熱量，會消耗一定的能源，但與從零制造碳纖維相比，從廢料中提取碳纖維可將二氧化碳排放量降至原來的十分之一左右。

化學品制造企業(yè)“帝人”正從與三菱重工不同的角度來應對碳纖維回收的挑戰(zhàn)。

該公司開發(fā)了易于回收利用的碳纖維增強塑料的量產(chǎn)技術。浸漬碳纖維的是一種“熱塑性”塑料，即使在加工后也可以通過高溫得到軟化并自由成型。

很多碳纖維增強塑料中使用的熱固性材料只要加熱到60至70攝氏度就會變成半干的液體，容易滲入碳纖維。但是，熱塑性塑料需要加熱到250至300攝氏度才能變成液體，而且還有像糖漿一樣的黏性，很難均勻地浸漬到碳纖維上。

“帝人”公司通過在碳纖維的表面上下功夫，開發(fā)出易于處理的熱塑性塑料，確立了可均勻浸漬碳纖維的技術。這種材料在使用后再加熱到300攝氏度左右又會變軟，可以重新成型為另一種產(chǎn)品。

這種碳纖維增強塑料正被美國通用汽車公司用來制作卡車貨箱。預計車輛報廢后，這種材料將作為其他的貨廂零件進行加熱、改造并回收利用。

據(jù)說對“帝人”的碳纖維增強塑料進行回收利用時的二氧化碳排放量，相比新制造碳纖維增強塑料能減少大約30%。該公司的復合成型材料事業(yè)本部副部長北野一朗說：“從纖維、塑料兩方面著手解決問題，對于靠纖維起家的本公司來說是一種優(yōu)勢?！?/span>